Estação Jardim São Paulo
Mapa da RedeConstruir o Metrô da metrópole, na década de 60, foi um pouco como construir uma estrada enquanto se caminhava. Tudo era novo, não havia experiência passada. O então presidente do Metrô, o jovem engenheiro Plínio Assmann, declarava que nunca havia visto um metrô, mas que aceitava o desafio em nome de uma geração de profissionais. E foram estes profissionais, com os olhos voltados para o mundo que, com um diploma numa mão e um passaporte na outra, absorviam avidamente as tecnologias de ponta, que estavam transformando a engenharia de sistemas.
Entre tantas questões que se colocaram diante desta equipe de metroviários pioneiros, era preciso tomar decisões quanto aos problemas decorrentes da importação de know-how estrangeiro. Entre adquirir pacotes fechados delegando a fabricação e a montagem dos equipamentos e sistemas aos fornecedores e assumir o controle do processo, procurando absorver as tecnologias em implantação, foi escolhida a segunda opção.
Assim, empresas nacionais foram estimuladas a investir em tecnologia. A Villares, por exemplo, desenvolveu uma escada rolante veloz, que não existia no Brasil. Por outro lado, todas as empresas estrangeiras fornecedoras do Metrô obrigavam-se a transferir seu conhecimento, capacitando engenheiros e a indústria nacional a continuarem produzindo e mantendo todos os requisitos de qualidade. Reconhecidas instituições de pesquisa, como a UNICAMP (Universidade Estadual de Campinas), a FDTE (Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia), a POLI (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo) passaram a participar do projeto, aprimorando e adaptando o know-how estrangeiro às necessidades brasileiras. Graças a esta filosofia, a Linha 1-Azul obteve um índice de nacionalização próximo dos 70%, enquanto na Linha 3-Vermelha esta cifra subiu para 95%.
História
A escolha do traçado, ligando os dois bairros afastados, Santana e Jabaquara, cortando a área central da cidade, foi devido a inexistência de alternativas de transporte coletivo ferroviário para os moradores e à preocupação de descongestionar o trânsito já caótico do centro de São Paulo.
Foi esta linha, a azul, que marcou o nascimento do Metrô de São Paulo e foi nela que se concentraram as disputas que exigiram as opções tecnológicas que iriam fazer do metrô paulistano um dos mais velozes e modernos do mundo.
Para o prefeito Faria Lima, eleito em meados da década de 60, a implantação do sistema metroviário era uma das principais metas do seu governo. Para iniciar os estudos, foi criado, em 1966, o GEM - Grupo Executivo Metropolitano, antecessor do Metrô de São Paulo, que surgiria a 24 de abril de 1968.
A década de 70 caracteriza-se por profundas revoluções na tecnologia dos metrôs (carros em aço inoxidável, sistema automático de controle e sinalização dos trens, terceiro trilho biometálico, tração elétrica dos carros, eletrônica de potência). Por outro lado, o projeto inicial da HMD não considerava o metrô como estruturador do transporte na cidade e não integrava as várias modalidades de transporte.
No dia 14 de setembro de 1974, teve início a operação comercial do metrô. O trecho percorrido foi Jabaquara-Vila Mariana. No dia 26 de setembro de 1975, a operação comercial foi estendida para toda a Linha 1-Azul, de Santana a Jabaquara.
Estava pronta a primeira linha de metrô paulistana, com 16,7 km de extensão e 20 estações. Transporte de alta capacidade, rápido e seguro, o Metrô começava a cumprir seu papel: melhorar a qualidade de vida do morador de São Paulo, poupando o seu tempo gasto com locomoção para que ele pudesse dedicar mais espaço ao lazer, ao trabalho e à vida pessoal.
Em 1998, foi entregue à população a Extensão Norte, que adicionou à Linha 1-Azul mais 3,5 km de vias e 3 novas estações: Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi. A partir de então, com seus 20,2 km de extensão, a Linha 1-Azul é utilizada por 325 milhões de passageiros/ano, passageiros que incorporaram à sua rotina as idas e vindas pelos subterrâneos do Metrô e que hoje não saberiam viver sem ele.
Um plano de expansão, que teve início em 2007 e prevê o término em 2010, desenha um percurso ainda mais abrangente para o metrô. A modernização das linhas ferroviárias, assegurando qualidade de metrô para toda a rede sobre trilho e mais de 100 km de novas linhas e serviços metro-ferroviários, além de corredores de ônibus, nas regiões metropolitanas de São Paulo, Baixada Santista e Campinas compõem a proposta. Mais de 100 novos trens serão incorporados à operação do Metrô e da CPTM.
Principal alternativa
Nesta minha trajetória diária, meu conceito sobre a importância desse e dos demais transportes públicos tem sido reiterada. Acredito que muito ainda deva ser feito. Mas o metrô deveria ser uma opção mais freqüente para o paulistano, estafado pelo trânsito caótico, mas que se recusa a deixar o carro na garagem. Ter automóvel em São Paulo é sinônimo de status, de ascensão social. Porém, cada vez mais, o trânsito da cidade pede ar, espaço e calma. O Metrô deve, e merece, ser a alternativa adotada pelo paulistano para desafogar a metrópole dos 3,5 milhões de carros que circulam diariamente em suas ruas.
Fonte fotos e informações - SITE DO METRÔ DE SP
